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Per l’Italia che nasce nel 1861, la cantieristica è uno dei settori produttivi di maggior rilievo. La sua centralità deriva dalla naturale vocazione marittima del paese, cui si abbinano novità tecniche che rivoluzionano i trasporti navali su scala globale. In questa fase, al legno per gli scafi si sostituiscono prima il ferro e poi l’acciaio.
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La vela lascia il posto alla macchina a vapore, che poco più tardi farà spazio al motore a combustione interna. I piroscafi in metallo permettono di allungare le rotte, ridurre i tempi di percorrenza, accrescere la sicurezza e la prevedibilità dei viaggi in mare. La navalmeccanica italiana, però, fatica ad adattarsi alle innovazioni e il settore resta a lungo legato a un’organizzazione produttiva incapace di realizzare navi moderne. Dalla fine degli anni Ottanta, il quadro muta. Protagonista del cambiamento è lo Stato, che a beneficio della cantieristica promuove indagini a largo spettro, prevede aiuti finanziari e indirizza consistenti commesse belliche. Le opportunità offerte dall’intervento pubblico vengono colte dalle imprese più pronte a rivedere impianti e schemi operativi. Tra l’ultimo scorcio dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, la cantieristica italiana registra la comparsa di grandi gruppi integrati. Alcuni di essi sorgono per rispondere alla domanda della marina militare, altri nascono per soddisfare la richiesta di mercantili alimentata dalla favorevole congiuntura economica. La grande emigrazione transoceanica, alla quale l’Italia fornisce il massimo contributo per numero di espatri, sollecita a sua volta il comparto: gli stabilimenti migliori vengono invitati a costruire transatlantici più grandi, veloci e accoglienti delle ‘carrette del mare’ a lungo impiegate per i viaggi verso il Nuovo mondo. Nella navalmeccanica italiana del primo Novecento elementi di modernità e persistenze anacronistiche finiscono per convivere, disegnando un profilo dai tratti irregolari con il quale il settore si affaccia sulla Grande guerra.
